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大賣之后又漲價,中國汽車品牌終于揚眉吐氣?

2022-12-05

今年前10個月,中國汽車市場每賣出兩輛車,就有一輛來自中國品牌。

在不到兩年的時間里,中國品牌汽車市場份額一路攀升,從2020年上半年的不到35%,到如今已突破50%。
這其中,中國品牌頭部車企的貢獻尤為顯著。數(shù)據(jù)顯示,位列榜單前六位的中國品牌批發(fā)銷量占總銷量的七成以上。如比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)汽車品牌,市場份額均有明顯的提升。
在年底沖銷量的關(guān)鍵時刻,包括特斯拉、奔馳、寶馬之類的豪華品牌接連下調(diào)旗下電動車型的售價,而自主品牌卻迎來一波漲價潮。繼比亞迪宣布王朝、海洋等系列將在2023年1月1日起漲價2000-6000元之后,廣汽埃安也在11月30日宣布漲價信息。
比亞迪與埃安的漲價原因均是受到新能源汽車購置補貼即將于2023年1月1日退出的影響。不過,此前由于品牌力不足,認可度不高,中國汽車品牌從來不敢輕易漲價。如今能夠上調(diào)售價,也說明擁有了足夠的底氣。
中國品牌為何牛了起來?一方面得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的拉動,國內(nèi)車企布局相對較早,如今正迎來收獲期。另一方面,在多重因素影響下,中國品牌汽車在出口方面成績顯著。
盡管如此,業(yè)內(nèi)專家同樣給出了許多提醒:目前中國汽車品牌在一些關(guān)鍵技術(shù)方面仍有短板。與此同時,鋰、鈷、鎳等資源短缺,下游企業(yè)利潤偏低。如何在保持當前發(fā)展勢頭的同時盡快補足短板,是中國汽車產(chǎn)業(yè)需要解決的問題。
新能源汽車成為引擎
新能源汽車市場增幅明顯,已經(jīng)成為整個汽車市場的增長引擎。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年1-10月乘用車市場累計零售1671.6萬輛,同比增長3.0%。其中,10月乘用車市場零售為184.0萬輛,同比增長7.3%,但環(huán)比出現(xiàn)了4.3%下降,這也是自2013年以來首次出現(xiàn)“金九銀十”環(huán)比下降。
反觀新能源汽車市場,1-10月新能源乘用車國內(nèi)零售443.2萬輛,同比增長高達107.5%;其中,10月新能源乘用車零售銷量達到55.6萬輛,同比增長75.2%。
值得注意的是,今年10月,包括造車新勢力企業(yè)在內(nèi)的中國品牌在新能源汽車的市場份額已經(jīng)達到74.4%。
可以說,今年以來中國品牌能取得優(yōu)異的成績,離不開新能源細分市場的助力。 
今年10月,在乘聯(lián)會銷量榜單上,前三甲的位置已經(jīng)有兩席屬于中國品牌。
率先宣布停售燃油車的比亞迪,如今已經(jīng)成長為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“領(lǐng)頭羊”。數(shù)據(jù)顯示,比亞迪十月銷量達20.6萬輛,同比增長134.6%。再度創(chuàng)下歷史新高的同時,也連續(xù)第三個月坐穩(wěn)國內(nèi)車市頭把交椅,一舉打破過去南北大眾長時間占據(jù)乘用車銷冠位置的局面。
吉利汽車也成功躋身10月廠商零售銷量排行榜第三的位置。而吉利汽車市場份額的提升也與其在新能源汽車市場持續(xù)加碼有關(guān)。憑借在高端系列和新能源車型的持續(xù)發(fā)力,今年前10個月,吉利汽車旗下純電動車型銷量已超過19.3萬輛,同比增超4.1倍。
與此同時,造車新勢力成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。10月,多家造車新勢力實現(xiàn)月銷量破萬。如哪吒汽車售出18016輛,同比大漲122.2%;蔚來汽車銷售10059輛,同比增加174.3%;理想汽車售出10052輛,同比增加31.4%。
在市場滲透率方面,中國品牌新能源汽車也居于領(lǐng)先地位。今年10月,自主品牌新能源車滲透率達到47.7%;豪華車中的新能源車滲透率31.4%;而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.7%。此外,從國內(nèi)新能源車的市場結(jié)構(gòu)來看,主流自主品牌的市場份額占比達到63%;合資品牌市場份額則為3.9%;造車新勢力企業(yè)市場份額為11.4%;特斯拉的市場份額為2.5%。
出口增長顯著
中國汽車品牌不僅在國內(nèi)汽車市場取得大豐收,更是一路將更多的車賣到包括歐洲、北美在內(nèi)的國際汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東預(yù)測:今年全年中國汽車出口將達到300萬臺。
數(shù)據(jù)顯示,2021年,中國汽車出口數(shù)量首次突破200萬輛,總量達到201.5萬輛,實現(xiàn)了翻倍增長。2022年1-10月,中國汽車出口量達245.6萬輛,同比增長54.1%。
許海東表示:“中國汽車未來的出口應(yīng)該是可持續(xù)發(fā)展的,會保持一個比較高的增速。”
從車企的出口情況來看,今年前10個月,出口量排名前十名的車企均實現(xiàn)了不同程度的增長,分別是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風(fēng)、吉利、長城、北汽、江汽、重汽。其中,上汽1-10月累計出口量68.4萬輛,吉利出口增速最為顯著,出口量達到16萬輛,同比增長86%。
而從近期自主品牌出口的海外市場零售數(shù)據(jù)監(jiān)控看,自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口實現(xiàn)全面突破。除了主流出口車企的優(yōu)異表現(xiàn),近期造車新勢力企業(yè)出口也逐步啟動,海外市場開始有銷量顯現(xiàn)。
對于中國汽車出口高速增長的原因,許海東表示,一方面,國外汽車消費在逐步恢復(fù);另一方面,我國汽車供應(yīng)鏈恢復(fù)得比較好,車能夠造得出來,也能夠運得出去。此外,近兩年新能源汽車出現(xiàn)了爆發(fā)性增長,2021年我國實現(xiàn)新能源汽車出口31萬輛,同比增長3倍多。
今年以來,越來越多的新能源車企將出海作為發(fā)展目標。比亞迪、蔚來等車企陸續(xù)宣布進入荷蘭、德國、瑞典等汽車市場,中國汽車出海持續(xù)加速,出口版圖還在不斷擴大。目前,國內(nèi)整車出口主要是英國、泰國、菲律賓、墨西哥、沙特等市場。
乘聯(lián)會預(yù)測,臨近年末,在新能源國家補貼和地方牌照政策到期的刺激下,加之新能源產(chǎn)能進一步釋放,將對總體車市構(gòu)成有力支撐,有望突破2000萬輛大關(guān),實現(xiàn)2018年以來的全年首次正增長。同時,隨著自主品牌在新能源以及出口兩方細分市場的強勢崛起,在最后的兩個月中,自主品牌有望將51.5%的市占率再次沖高。
仍有短板待補
目前,中國汽車品牌雖然在銷量上有較大突破,但大多數(shù)車企仍在抱怨“不賺錢”。在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,與國外相比也有較大差距。
芯馳科技副總裁陳蜀杰告訴中國新聞周刊:“中國汽車銷量占全球的1/3,但是中國的芯片目前連5%都不到,我們還有很大的市場空間去追趕。”
目前,中國算力和智能芯片,依舊依賴美國公司(高通、Mobileye),MCU方面則依賴歐洲公司(恩智浦、博世等)。“盡管2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷均超過350萬輛,但芯片、動力電池、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)短板仍然存在。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示。
與此同時,在看似風(fēng)光的新能源汽車領(lǐng)域,我國大部分車企甚至還無法實現(xiàn)盈利。
日前在中國汽車論壇上,長安汽車董事長朱榮華將矛頭指向了動力電池,稱“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000-35000元,嚴重影響產(chǎn)品效益達成,對企業(yè)成本造成極大擾動。
在此之前,廣汽集團董事長曾慶洪也抱怨稱:“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”
動力電池領(lǐng)域的考驗一方面是原材料價格的持續(xù)攀升,另一方面則是我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度較高。目前,全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現(xiàn)寡頭壟斷特征,中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳,而鎳、鈷資源匱乏。
從事動力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士告訴中國新聞周刊,目前在全固態(tài)的全球電池專利方面,日本、韓國領(lǐng)先優(yōu)勢明顯;在電池基礎(chǔ)理論研究方面,美國的實力不容小覷;而在電池設(shè)計制造等方面,歐洲也具有相當?shù)膬?yōu)勢。
從事專利調(diào)查和分析的調(diào)查機構(gòu)Patent Result的數(shù)據(jù)顯示,2000年~2022年3月,全固態(tài)電池專利數(shù)前十名中,有日本企業(yè)6家、韓國企業(yè)4家,沒有一家中國企業(yè)上榜。專利數(shù)前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股(HD)、出光興產(chǎn)、三星電子、村田制作所,除了三星電子,其余4家均為日本企業(yè)。其中,位列第一的豐田,專利數(shù)達1331件,是第二名的3倍。
上述動力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士表示,“日本、歐美等國在中國動力電池薄弱的領(lǐng)域悶聲搞研究,并且已經(jīng)形成一些領(lǐng)先優(yōu)勢,如日韓企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)@麛?shù)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。”
為了得到更多的主動權(quán),如今我國不少車企開始親自下場造電池。
如長城汽車孵化了蜂巢能源,已經(jīng)正式開啟IPO;奇瑞汽車成立了得壹能源,斥資超100億建動力電池廠;廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司,總投資109億元,開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè),以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
造車新勢力也開始紛紛布局電池領(lǐng)域。小鵬汽車注冊50億成立廣州鵬博汽車科技有限公司,公司經(jīng)營范圍涵蓋電池制造;蔚來汽車李斌親任董事長的蔚來電池科技(安徽)有限公司也在10月底成立,注冊資本20億。
中國新能源產(chǎn)業(yè)取得的成就值得肯定,但越是取得成績,就越要保持警惕,繼續(xù)在關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)突破。
(文章來源中國新聞周刊)
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